電車のブレーキ１１　「列車方式とブレーキ３」

最後は、ブレーキ仕様の違いです。

電車方式では、常用時、Ｍ車は高速からはモーターを使用した電気回生ブレーキ、 極低速からは、機械式のディスクブレーキ（DB）を使用します｡
ブレーキの負担割合は９０％以上が電気回生ですので、DBは２個／車軸（８個／車両）となっています。 Ｔ車はモーターがありませんので、DBあるいはDB+渦電流ブレーキとなっています｡
高速から低速まで100％受け持ちますので、数量が多いのは勿論のことパッドも厚 くして寿命を確保しています｡

余談ですが、DBの負担割合がいつも１０％以下ですと、キャリパ、パッド、ローターなどは自動車用 の大きさで十分です。しかし電力回生が効かない非常時は、DBで１００％負担する必要があります ので実際は自動車用より１桁大きい寸法､重量となっています｡
渦電流ブレーキはローターに渦電流を生じることにより運動エネルギーを熱エネルギーに 変換していますので電力回生は出来ません｡
渦電流ブレーキはバス､トラックのリターダにも使用されています｡

機関車方式（フランスＴGV）では、Ｍ車はモーターとDBの組み合わせです｡常用時は電力回生ブレーキ が主体です｡但し、電力回生が使えない区間では発電ブレーキを使用しています｡（＊）
一方、Ｔ車では、４個／車軸（１６個／車両）とまるでトラックのダブルタイヤと同じです｡
一台あたりのブレーキ負荷は非常に大きくなっています｡そのため、ローター寸法、パッド厚などが電車方式 に比べて相当大きめになっています｡

列車編成は、各国の地理､歴史、人口密度、運用方法などにより違っています。 それに伴ってブレーキも違っていることがおわかりいただけたと思います｡


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注）日本でも、電力回生／発電ブレーキ併用方式は在来特急にも使用されています。
さらに、電力回生率をアップするため、ブレーキをかけたときに生じる電力を蓄える設備を設置し、 消費電力がピークとなるラッシュ時などに再利用することも研究が進められているようです。

ＴＧＶのＴ車の車軸はブレーキだらけ